기업 결합 '속도'...슬롯-운수권 재편 '초미 관심'
요즘 LCC(Low-Cost Carrier) 업계가 분주한 모양샙니다.
남는 것도 없어 보이는데 온갖 투자 소식에, 규모 확장 이야기가 잇따라 들려오고 있기 때문인데요.
물론 오랜 코로나 19 시국에 해외노선이 끊기면서 국내노선이 호황을 맞은 것도 이유로 볼 수 있겠지만, 그것만으로는 왠지 설명이 부족합니다.
'반짝' 설 연휴 정도에나 항공요금이 정상이상 회복수준을 보이고 있습니다.
워낙 가격 덤핑에, 경쟁이 치열한 상황에서 사실 '남는 장사'를 하는 것도 아닌데요.
이유는 여기 있습니다.
거대 항공사의 탄생
우선 대한항공과 아시아나, 양대 항공사 FSC(Full-Services Carrier)의 아슬아슬한 행보가 한몫했습니다.
이른바 '항공 빅딜'로 불리는 조건부 승인입니다.
그 결과로 떨어지는게 적잖은거죠.
양 항공사가 가지고 있던 주요 국제노선과 슬롯 반납 가능성이 높아지자 일단 움직이고 보자 식 행보가 곳곳에서 보여지고 있습니다.
코로나 19에 휘청이면서도 기회만 되면 떨쳐 일어서겠다는 비장함마저 느껴지는 대목인데요.
항공업계가 처한 현실이 그닥 자유롭지 않아 사실 긴장감을 늦추진 못하는 상황입니다.
기업 결합 어떻게
최근 대한항공과 아시아나항공은 기업 결합 심사보고서에 대한 의견을 공정거래위원회(이하 공정위)에 냈습니다.
공정위가 합병에 대해 제시한 조건부 승인을 살펴볼 필요가 있는데요.
공정위는 지난해 12월 ‘일부 슬롯(시간당 가능한 비행기 이착륙 횟수) 반납’ 그리고 ‘운수권 재배분’ 등을 전제로 합병을 승인한다는 취지의 기업 결합 심사보고서를 대한항공에 전달했습니다.
양 항공사의 운항 규모를 줄이는만큼 신규 항공사들의 진입 여지가 더해지는 부분이 여깁니다.
바로 어제(21) 양 항공사는 공정위에 각각 기업 결합심사 보고서에 관한 의견서를 제출했습니다.
공정위 역시 빠르면 다음달 두 항공사의 결합 여부를 최종 승인할 거라고 합니다만, 해외 경쟁당국 상황도 지켜보고 최종 결정을 내릴 것이란 관측도 나오고 있습니다.
EU 등 해외 심사 돌입
현재 미국과 유럽연합(EU), 중국, 일본, 영국, 싱가포르, 호주 7개 국이 두 항공사 통합을 두고 심사를 진행 중입니다.
일찌감치 지난해 말 잠정적으로 공정위가 조건부 승인 방침은 내놨지만 EU 등 해외 분위기가 긍정적인 것 만은 아닙니다.
우선 '독과점' 우려 때문입니다.
앞서 에어캐나다-에어트랜샛 간 빅딜이 무산된 사례는 대표적이죠.
2020년 당시 캐나다 1위 항공사였던 에어캐나다는 EU 집행위원회(EC : European Commission)가 내건 승인 조건이 가혹하단 이유로 에어트랜샛과 합병을 포기한 것으로 알려진바 있습니다.
구체적으로 불허를 통보받은건 아니지만, 지난해 4월 에어캐나다는 자진 인수를 철회했고 합병은 무산됐습니다.
발단은 EC 방침이 됐음을 간과할수 없습니다.
1, 3위 항공사 통합에 따른 가격 인상이나 서비스 질 저하, 소비자 선택권 축소 우려 등이었습니다.
최근 사례로는 지난 13일 현대중공업그룹 조선 지주사인 한국조선해양과 대우조선해양의 '빅딜'인데, 이 역시 EU가 불허했습니다.
물론 항공시장과 조선업계를 같은 선상에서 비교하는건 무리가 있어 보이지만, EU가 유럽 소비자들의 선택권 저하 즉 독과점 우려를 내세워 결합을 불허할 가능성은 충분히 점쳐볼수 있습니다.
해외 결합심사는 대체로 까다로워지는 추세인데요.
때문인지, 코로나 19 이전까지만 해도 각각 10여 군데 유럽 도시를 누비며 적잖은 중복 노선을 끼고 경쟁을 벌여온 대한항공과 아시아나항공을 바라보는 EU의 시선도 그닥 탐탁친 않으리라 생각됩니다.
2월 초 승인 수위 가닥
공정위는 이르면 다음 달, 2월 초 전원회의를 열고 기업결합 승인 여부를 최종 심의할 예정입니다.
만약 공정위 초안대로 조건부 승인된다면 통합된 항공사 노선과 운항횟수는 종전 양 대 체제보다는 줄어듭니다.
LCC 저비용 항공사들이 초점을 맞추는 부분입니다.
외국계 항공사들 역시 눈독을 들이는 지점이기도 합니다.
기존 국내선이나 비정기성으로 띄웠던 해외노선을 확장하면서 노선과 가격 경쟁력은 물론 소비자 선택권을 넓혀줄 것으로 보이는데요.
아직 걸음마 단계나 마찬가지인 장거리노선에 걸맞는 역량을 갖추는건 쉽지 않은 과젭니다.
때문에 되려 외항사들의 진입 물꼬만 넓혀주고 시장을 내주는게 아니냔 업계의 우려도 섞여나오는게 현실이기도 합니다.
LCC 규모 확장 그리고 투자
티웨이항공의 날개짓이 두드러집니다.
A330-300 기종을 다음 달부터 순차 도입해 상반기 A330 기단을 3대 구축할 계획입니다.
300명이상 태우고 10시간 비행이 가능한 기쳅니다.
우선 '황금노선' 제주-김포에서 오는 3월부터 신호탄을 쏘아 올리는데요.
규모의 승부를 펼치겠단 포석으로도 풀이됩니다.
이후 싱가포르와 호주 시드니 등 중장거리 취항 계획을 줄줄이 내놓고 있습니다.
LCC 1위 제주항공에선 중대형기 도입이 거론되는 건 없습니다.
하지만 역시나 운수권과 슬롯 배분에 참여할수만 있다면 검토 여지는 열어두겠단 입장 정도 타진되고 있습니다.
신생 LCC 에어프레미아는 화물 운송과 중대형기 양쪽에 발을 걸쳤습니다.
올해 B787-9를 최대 4대까지 확보해 내후년 10대까지 기단을 확장한다는 목표인데, 유럽과 미주 취항에 대비한 것으로 보입니다.
이미 지난해 국내선을 시작으로 현재까지 싱가포르와 베트남 호치민에 화물 수송을 진행하고 있습니다.
이쯤되면 사실 FSC와 LCC 경계조차 불분명해 보이기도 합니다.
중복 노선에 대한 운수권 반납이라는 조건부 승인에 무게가 실리면 실릴 수록, 여분의 노선을 둘러싼 항공사들의 물밑 다툼은 더 치열해질 것으로 예상됩니다.
적자 누적...경영난 해법은
여건은 녹녹찮습니다.
일부 청사진들이 희망을 가져다 주는가 싶다가도 안을 들여다보면 답답한게 한두 가지가 아닌 탓입니다.
경영난은 발목을 잡습니다.
나이스신용평가는 최근 보고서를 통해 LCC업계의 수익성 개선 한계를 지적하기도 했습니다.
코로나 19가 발생한 2020년 LCC 5개사 적자 규모만 9152억 원, 지난해 누적 3분기(1~9월) 기준 6829억원의 영업손실을 냈습니다.
매출액은 1년새 70%가 줄었습니다.
올해도 빚입니다.
LCC 5개사가 상환해야 할 단기차입금(지난해 9월 말 기준)만 3660억원, 리스비용도 3780억원이 넘어 빚이 최소 7440억원에 이릅니다.
코로나 19 악재에도 올해 LCC의 영역이나 규모 확장이 얼마나 실현될수 있을지는 좀더 지켜봐야한다는 목소리도 설득력을 얻는 이유입니다.
수익 개선 '아직'...3월 분기점
수익 개선책들은 다방면에서 눈에 띱니다.
무착륙 관광비행이나 국내선 비즈니스 좌석 도입, 여기에 기내에서 팔던 메뉴들을 시중에 풀기까지 했습니다.
승무원들이 지상에 나서 고객 응대에 나서는 고육지책도 동원됐죠.
기본적인 항공 수요가 막힌 상태에서 부대사업이 가져올 시너지란게 사실 미미합니다.
국내선 역시 가격 경쟁이 극심해, 몰리는 수요가 영업 수익을 보장해주지도 못했습니다.
항공사별로 정부 지원에 기대거나 유.무상 증자 등을 서둘러 순간순간 위기를 넘기는 상탭니다.
더구나 LCC들은 지난해부터 직원 무급 휴가제를 순환 도입했는데, 이마저도 3월 한계점에 다다르게 됐습니다.
고용유지지원금이 중단돼 무더기 휴직사태도 불가피해지게 됐기 때문입니다.
현행 고용보호법상 3년 연속 고용유지지원금을 받지 못하는 규정 때문입니다.
빠르면 2020년 3월부터 휴직에 들어간 LCC들은 원칙적으로 올해 3월부터 이를 감안해야 합니다.
LCC 그리고 제주
LCC 등장으로 국내선은 물론, 일본 .동남아 등 단거리 노선에서 다양한 가격과 틈새 시장 공략으로 소비자 선택폭을 넓혀온 걸 기억합니다.
때문에 최근 항공시장의 지각 변동에 맞물려 중장거리 노선에 대한 LCC들의 야심찬 투자와 규모 확장에 내심 호기심이 생기는 것도 당연지사가 아닐까 싶습니다.
다만, 현재 열악한 영업 환경에서 새로운 시장으로 진출이 얼마나 긍정적 기재로 작용할진 좀더 지켜봐야 할 것으로 보입니다.
애시당초 출발점이 다른 LCC와 FSC.
보다 저렴한 가격으로 단거리 노선에서 차별화를 꾀하던게 중장거리로 나아가 가격이 올라가는 순간 소비자들의 혼선은 불을 보듯 뻔합니다.
이미 국내선에서도 비일비재 겪은, '데자뷔'가 예상되는 상황입니다.
연장된 거리두기에, 정체된 트래블 버블.
항공업계는 3월 말 이후 하계 항공 스케줄 가닥을 잡을 것으로 보입니다.
그때쯤이면 혼재된 항공시장의 생존 전략 구도도 어느정도 갈피를 잡지 않을까 싶습니다.
이쯤되면 여전히 침묵 중인 제주 무사증제와 국제노선의 추이도 궁금해집니다.
살 길을 찾아보겠다는 항공업계 행보에, 제도적으로나 정책적인 둿받침도 힘이 될수 있지 않을까요.
몇년 째인지, 제주 외국인 관광시장과 관련 업계는 침체 일색입니다.
지난 한해 1200만 명 관광객 중 외국인은 4만 명 수준, 관광수입은 코로나 이전 3조원에 육박하던게 90% 급감할 정도가 됐습니다.
항공사들의 숨가쁜 경쟁구도부터, 근저에 피 말리는 영업 환경을 구구절절 늘어놓은 것도 어쩌면 이같은 관심이 함께 살아가기 위한 상생의 첫걸음이 됐으면 하는 바람이 컸던게 아닌지, 굳이 핑계를 덧붙여 봅니다.
JIBS 김지훈(jhkim@jibs.co.kr) 기자
<저작권자 © JIBS 제주방송, 무단 전재 및 재배포 금지>
요즘 LCC(Low-Cost Carrier) 업계가 분주한 모양샙니다.
남는 것도 없어 보이는데 온갖 투자 소식에, 규모 확장 이야기가 잇따라 들려오고 있기 때문인데요.
물론 오랜 코로나 19 시국에 해외노선이 끊기면서 국내노선이 호황을 맞은 것도 이유로 볼 수 있겠지만, 그것만으로는 왠지 설명이 부족합니다.
'반짝' 설 연휴 정도에나 항공요금이 정상이상 회복수준을 보이고 있습니다.
워낙 가격 덤핑에, 경쟁이 치열한 상황에서 사실 '남는 장사'를 하는 것도 아닌데요.
이유는 여기 있습니다.
거대 항공사의 탄생
우선 대한항공과 아시아나, 양대 항공사 FSC(Full-Services Carrier)의 아슬아슬한 행보가 한몫했습니다.
이른바 '항공 빅딜'로 불리는 조건부 승인입니다.
그 결과로 떨어지는게 적잖은거죠.
양 항공사가 가지고 있던 주요 국제노선과 슬롯 반납 가능성이 높아지자 일단 움직이고 보자 식 행보가 곳곳에서 보여지고 있습니다.
코로나 19에 휘청이면서도 기회만 되면 떨쳐 일어서겠다는 비장함마저 느껴지는 대목인데요.
항공업계가 처한 현실이 그닥 자유롭지 않아 사실 긴장감을 늦추진 못하는 상황입니다.
기업 결합 어떻게
최근 대한항공과 아시아나항공은 기업 결합 심사보고서에 대한 의견을 공정거래위원회(이하 공정위)에 냈습니다.
공정위가 합병에 대해 제시한 조건부 승인을 살펴볼 필요가 있는데요.
공정위는 지난해 12월 ‘일부 슬롯(시간당 가능한 비행기 이착륙 횟수) 반납’ 그리고 ‘운수권 재배분’ 등을 전제로 합병을 승인한다는 취지의 기업 결합 심사보고서를 대한항공에 전달했습니다.
양 항공사의 운항 규모를 줄이는만큼 신규 항공사들의 진입 여지가 더해지는 부분이 여깁니다.
바로 어제(21) 양 항공사는 공정위에 각각 기업 결합심사 보고서에 관한 의견서를 제출했습니다.
공정위 역시 빠르면 다음달 두 항공사의 결합 여부를 최종 승인할 거라고 합니다만, 해외 경쟁당국 상황도 지켜보고 최종 결정을 내릴 것이란 관측도 나오고 있습니다.
EU 등 해외 심사 돌입
현재 미국과 유럽연합(EU), 중국, 일본, 영국, 싱가포르, 호주 7개 국이 두 항공사 통합을 두고 심사를 진행 중입니다.
일찌감치 지난해 말 잠정적으로 공정위가 조건부 승인 방침은 내놨지만 EU 등 해외 분위기가 긍정적인 것 만은 아닙니다.
우선 '독과점' 우려 때문입니다.
앞서 에어캐나다-에어트랜샛 간 빅딜이 무산된 사례는 대표적이죠.
2020년 당시 캐나다 1위 항공사였던 에어캐나다는 EU 집행위원회(EC : European Commission)가 내건 승인 조건이 가혹하단 이유로 에어트랜샛과 합병을 포기한 것으로 알려진바 있습니다.
구체적으로 불허를 통보받은건 아니지만, 지난해 4월 에어캐나다는 자진 인수를 철회했고 합병은 무산됐습니다.
발단은 EC 방침이 됐음을 간과할수 없습니다.
1, 3위 항공사 통합에 따른 가격 인상이나 서비스 질 저하, 소비자 선택권 축소 우려 등이었습니다.
최근 사례로는 지난 13일 현대중공업그룹 조선 지주사인 한국조선해양과 대우조선해양의 '빅딜'인데, 이 역시 EU가 불허했습니다.
물론 항공시장과 조선업계를 같은 선상에서 비교하는건 무리가 있어 보이지만, EU가 유럽 소비자들의 선택권 저하 즉 독과점 우려를 내세워 결합을 불허할 가능성은 충분히 점쳐볼수 있습니다.
해외 결합심사는 대체로 까다로워지는 추세인데요.
때문인지, 코로나 19 이전까지만 해도 각각 10여 군데 유럽 도시를 누비며 적잖은 중복 노선을 끼고 경쟁을 벌여온 대한항공과 아시아나항공을 바라보는 EU의 시선도 그닥 탐탁친 않으리라 생각됩니다.
2월 초 승인 수위 가닥
공정위는 이르면 다음 달, 2월 초 전원회의를 열고 기업결합 승인 여부를 최종 심의할 예정입니다.
만약 공정위 초안대로 조건부 승인된다면 통합된 항공사 노선과 운항횟수는 종전 양 대 체제보다는 줄어듭니다.
LCC 저비용 항공사들이 초점을 맞추는 부분입니다.
외국계 항공사들 역시 눈독을 들이는 지점이기도 합니다.
기존 국내선이나 비정기성으로 띄웠던 해외노선을 확장하면서 노선과 가격 경쟁력은 물론 소비자 선택권을 넓혀줄 것으로 보이는데요.
아직 걸음마 단계나 마찬가지인 장거리노선에 걸맞는 역량을 갖추는건 쉽지 않은 과젭니다.
때문에 되려 외항사들의 진입 물꼬만 넓혀주고 시장을 내주는게 아니냔 업계의 우려도 섞여나오는게 현실이기도 합니다.
LCC 규모 확장 그리고 투자
티웨이항공의 날개짓이 두드러집니다.
A330-300 기종을 다음 달부터 순차 도입해 상반기 A330 기단을 3대 구축할 계획입니다.
300명이상 태우고 10시간 비행이 가능한 기쳅니다.
우선 '황금노선' 제주-김포에서 오는 3월부터 신호탄을 쏘아 올리는데요.
규모의 승부를 펼치겠단 포석으로도 풀이됩니다.
이후 싱가포르와 호주 시드니 등 중장거리 취항 계획을 줄줄이 내놓고 있습니다.
LCC 1위 제주항공에선 중대형기 도입이 거론되는 건 없습니다.
하지만 역시나 운수권과 슬롯 배분에 참여할수만 있다면 검토 여지는 열어두겠단 입장 정도 타진되고 있습니다.
신생 LCC 에어프레미아는 화물 운송과 중대형기 양쪽에 발을 걸쳤습니다.
올해 B787-9를 최대 4대까지 확보해 내후년 10대까지 기단을 확장한다는 목표인데, 유럽과 미주 취항에 대비한 것으로 보입니다.
이미 지난해 국내선을 시작으로 현재까지 싱가포르와 베트남 호치민에 화물 수송을 진행하고 있습니다.
이쯤되면 사실 FSC와 LCC 경계조차 불분명해 보이기도 합니다.
중복 노선에 대한 운수권 반납이라는 조건부 승인에 무게가 실리면 실릴 수록, 여분의 노선을 둘러싼 항공사들의 물밑 다툼은 더 치열해질 것으로 예상됩니다.
적자 누적...경영난 해법은
여건은 녹녹찮습니다.
일부 청사진들이 희망을 가져다 주는가 싶다가도 안을 들여다보면 답답한게 한두 가지가 아닌 탓입니다.
경영난은 발목을 잡습니다.
나이스신용평가는 최근 보고서를 통해 LCC업계의 수익성 개선 한계를 지적하기도 했습니다.
코로나 19가 발생한 2020년 LCC 5개사 적자 규모만 9152억 원, 지난해 누적 3분기(1~9월) 기준 6829억원의 영업손실을 냈습니다.
매출액은 1년새 70%가 줄었습니다.
올해도 빚입니다.
LCC 5개사가 상환해야 할 단기차입금(지난해 9월 말 기준)만 3660억원, 리스비용도 3780억원이 넘어 빚이 최소 7440억원에 이릅니다.
코로나 19 악재에도 올해 LCC의 영역이나 규모 확장이 얼마나 실현될수 있을지는 좀더 지켜봐야한다는 목소리도 설득력을 얻는 이유입니다.
수익 개선 '아직'...3월 분기점
수익 개선책들은 다방면에서 눈에 띱니다.
무착륙 관광비행이나 국내선 비즈니스 좌석 도입, 여기에 기내에서 팔던 메뉴들을 시중에 풀기까지 했습니다.
승무원들이 지상에 나서 고객 응대에 나서는 고육지책도 동원됐죠.
기본적인 항공 수요가 막힌 상태에서 부대사업이 가져올 시너지란게 사실 미미합니다.
국내선 역시 가격 경쟁이 극심해, 몰리는 수요가 영업 수익을 보장해주지도 못했습니다.
항공사별로 정부 지원에 기대거나 유.무상 증자 등을 서둘러 순간순간 위기를 넘기는 상탭니다.
더구나 LCC들은 지난해부터 직원 무급 휴가제를 순환 도입했는데, 이마저도 3월 한계점에 다다르게 됐습니다.
고용유지지원금이 중단돼 무더기 휴직사태도 불가피해지게 됐기 때문입니다.
현행 고용보호법상 3년 연속 고용유지지원금을 받지 못하는 규정 때문입니다.
빠르면 2020년 3월부터 휴직에 들어간 LCC들은 원칙적으로 올해 3월부터 이를 감안해야 합니다.
LCC 그리고 제주
LCC 등장으로 국내선은 물론, 일본 .동남아 등 단거리 노선에서 다양한 가격과 틈새 시장 공략으로 소비자 선택폭을 넓혀온 걸 기억합니다.
때문에 최근 항공시장의 지각 변동에 맞물려 중장거리 노선에 대한 LCC들의 야심찬 투자와 규모 확장에 내심 호기심이 생기는 것도 당연지사가 아닐까 싶습니다.
다만, 현재 열악한 영업 환경에서 새로운 시장으로 진출이 얼마나 긍정적 기재로 작용할진 좀더 지켜봐야 할 것으로 보입니다.
애시당초 출발점이 다른 LCC와 FSC.
보다 저렴한 가격으로 단거리 노선에서 차별화를 꾀하던게 중장거리로 나아가 가격이 올라가는 순간 소비자들의 혼선은 불을 보듯 뻔합니다.
이미 국내선에서도 비일비재 겪은, '데자뷔'가 예상되는 상황입니다.
연장된 거리두기에, 정체된 트래블 버블.
항공업계는 3월 말 이후 하계 항공 스케줄 가닥을 잡을 것으로 보입니다.
그때쯤이면 혼재된 항공시장의 생존 전략 구도도 어느정도 갈피를 잡지 않을까 싶습니다.
이쯤되면 여전히 침묵 중인 제주 무사증제와 국제노선의 추이도 궁금해집니다.
살 길을 찾아보겠다는 항공업계 행보에, 제도적으로나 정책적인 둿받침도 힘이 될수 있지 않을까요.
몇년 째인지, 제주 외국인 관광시장과 관련 업계는 침체 일색입니다.
지난 한해 1200만 명 관광객 중 외국인은 4만 명 수준, 관광수입은 코로나 이전 3조원에 육박하던게 90% 급감할 정도가 됐습니다.
항공사들의 숨가쁜 경쟁구도부터, 근저에 피 말리는 영업 환경을 구구절절 늘어놓은 것도 어쩌면 이같은 관심이 함께 살아가기 위한 상생의 첫걸음이 됐으면 하는 바람이 컸던게 아닌지, 굳이 핑계를 덧붙여 봅니다.
JIBS 김지훈(jhkim@jibs.co.kr) 기자
<저작권자 © JIBS 제주방송, 무단 전재 및 재배포 금지>
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