난기류 상황↑, 대한항공 ‘안전 운항’ 목표
기내 서비스 조정.. 15일부터 라면→핫도그
승객·승무원 안전 확보 우선, ‘절차 개선’ 나서
하강 이전.. 착륙 40분 전 객실 서비스 완료
최근 지구 온난화로 인한 기후 변화로 난기류가 급증하면서 항공업계에도 큰 영향을 미치고 있습니다.

기내 서비스 내용이 달라지고, 승객과 승무원 안전 등을 우선하면서 발빠른 대응책들을 서두르는 모습입니다.

■ 대한항공, 15일부터 일반석 컵라면 제공 종료

2일 대한항공의 경우 오는 15일부터 일반석 고객에게 컵라면 제공을 중단한다고 밝혔습니다.

이유는 난기류 발생 상황이 늘면서 화상 사고 우려가 커졌기 때문입니다. 난기류는 공기가 소용돌이를 일으키며 불규칙하게 흐르는 현상으로, 비행기 흔들림의 원인으로 꼽힙니다.

난기류 증가 이유는 지구 온난화로 인한 기후 변화로 보고 있습니다.

종전 장거리에 한해 모든 고객에게 컵라면을 서비스로 공급해 오던 것을, 라면 대신 한국 출발 편에는 핫도그나 피자 그리고 해외 출발편에는 핫포켓을 탑재할 예정입니다. ‘핫포켓’은 다양한 속을 채운 파이를 말합니다.

일반석만 종료하는 이유는 ‘난기류’ 때문으로, 대한항공 관계자는 “난기류가 증가하면서 라면을 서비스하는 도중에 뜨거운 물로 인한 화상 사고가 빈번히 발생하는 실정”이라면서 “일반석은 좌석 밀집도가 높고 테이블이 작아 화상이 위험이 더 컸다”라고 시행 취지를 설명했습니다.

사람 피부는 섭씨 60도 온도에 5초만 접촉해도 깊은 2도 화상까지 진행됩니다. 라면에 사용하는 끓는 물은 식더라도 섭씨 60~70도에 육박해, 사고 위험성이 높습니다.


■ 기내 서비스 종료시간 20분 앞당겨.. “착륙 40분 전”

이에 앞서 대한항공은 지난달 1일부터 기내 서비스 종료 시간을 기존보다 20분 앞당겨 착륙 40분 전으로 조정하고 나섰습니다.

이는 승객과 승무원의 안전을 최우선으로 해 고려한 결정으로 전 중·장거리 전 노선을 대상으로, 해당 노선에서는 기내식, 주류, 음료 등 승객에게 제공하던 모든 서비스를 착륙 40분 전에 마감하고 있습니다.

항공기가 하강을 시작하는 시점에도 객실 서비스를 제공하던 기존 관행을 변경했습니다.

이런 조치 이전에는 본격적인 착륙 준비 전까지도 객실 서비스를 실시해왔습니다.

특히 항공기가 고도를 낮추는 하강 시점에 온도 차이가 벌어져 난기류 발생이 잦아지고 사고 위험이 높아지는 것으로 봤습니다.

기내 서비스 종료 시점이 빨리지는 만큼 승무원들의 기내 안전점검도 앞당겨 실시하고 있습니다.


■ 기후 변화와 지구 온난화 가속화.. “난기류 발생 늘어”

국토교통부에 따르면, 올해 1분기 국적사가 전 세계에서 만난 난기류는 6,246건으로 지난해 같은 기간(3,473건) 대비 79.8% 증가한 것으로 집계됐습니다. 이는 기후 변화와 지구 온난화로 인한 결과로 보고 있습니다.

난기류로 인한 항공사고는 잇따르는 실정입니다. 올해 들어서만 지난 5월 21일(현지시간) 영국 런던발 싱가포르행 항공기가 난기류로 태국 방콕에 비상착륙 하면서 1명이 숨지고 70여 명이 다치는 일이 벌어졌습니다.

같은달 카타르 도하~아일랜드 더블린 노선을 운항 중이던 카타르항공 여객기도 난기류를 만나 12명이 부상을 입었고 6월엔 뉴질랜들 웰링턴에서 퀸스타운으로 향하던 에어뉴질랜드 항공편에서 난기류로 2명이 부상 당하는 일이 발생하기도 했습니다.

관련해 외신들은 점점 뚜렷해지는 지구온난화가 난기류 발생 빈도와 위력을 키우고 있다면서 경고하기도 했습니다.

세계적으로 주목하는 연구는 2013년부터 기후와 난기류 발생 빈도를 연구해온 폴 윌리엄스 영국 레딩대 교수의 논문이 있습니다.

윌리엄스 교수는 지난해 “1979년부터 2020년 사이 극심한 청천 난기류 발생 건수가 55% 증가했다”라며 “일반적으로 대서양을 비행할 때는 10분 정도 난기류를 만날 수 있었지만, 수십 년 안에는 시간이 20분 혹은 30분으로 늘어날 수 있다”는 내용의 연구결과를 발표했습니다.


조사 결과에선 레이더에 잘 감지되는 뇌우나 구름으로 인한 난기류와는 달리, 예고 없이 발생하는 일종의 ‘맑은 하늘’ 난기류로 북대서양 상공을 비행할 경우 가장 심한 난기류 지속 시간은 1979년 17.7시간에서 2020년 27.4시간으로 55% 증가한 것으로 나타났습니다.

또 중간 정도의 중등도 난기류도 70시간에서 96.1시간으로 37% 늘었고, 가벼운 난기류조차도 17% 지속 시간이 증가한 것으로 조사됐습니다.

북대서양은 유럽과 북미를 오가는 항공편이 하루 약 2,000편에 달하는 세계에서 가장 바쁜 항로 가운데 하나로 꼽힙니다.

전문가들은 지구 온난화로 인해 ‘제트 기류’에 변화가 생기면서 난기류 발생 빈도가 늘어난다고 경고 목소리를 높이고 있습니다.

지구의 기온 상승이 10킬로미터 상공에서 불어오는 고도의 바람인 제트 기류에 변화를 일으키고, 이로 인해 기류의 흐름이 더욱 구불구불하고 복잡해져 난기류가 더 많이 발생하고 있다는 얘기입니다.

서울대 지구환경과학부 김정훈 교수 연구팀도 관련해 연구 결과도 내놓은 바 있습니다.

김 교수와 미국 국립대기연구센터 공동 연구팀은 고탄소 시나리오(SSP5-8.5)를 기반으로 1970~2014년과 2056~2100년 두 시기의 난기류의 발생 빈도를 예측했습니다. 고탄소 시나리오는 지금과 비슷하거나 더 많은 탄소를 배출했을 때를 가정합니다.

그 결과 2056~2100년에 1970~2014년에 비해 난기류가 약 2배 자주 발생한다는 연구 결과를 냈습니다.

연구팀은 지구 온난화로 인해 이런 일이 더 자주 일어나고 있다고 분석했습니다. 지구의 기온 상승이 10킬로미터 상공에서 불어오는 고도의 바람인 제트 기류에 변화를 일으키면서 이로 인해 기류 흐름이 더욱 구불구불하고 복잡해져 난기류가 더 많이 발생하고 있다는 것입니다.

특히나 이같은 난기류들은 맑은 하늘에 갑자기 생기는 경우가 많아, 예측하기도 쉽지 않다고 내다봤습니다.

■ “비행은 계속된다”.. 시간 더 소요, 관리 대책 관건

전문가들은 이런 추세로 인해 항공기 비행이 중단되지는 않을 것으로 예상했습니다.

기체 자체가 매우 높은 사양으로 제작돼, 향후 발생 가능한 최악의 난기류를 견딜 수 있다고 봤기 때문입니다. 항공기가 더 강한 충격을 견디도록 설계돼, 난기류의 증가로 인한 구조적인 위험은 없다는 설명입니다.

다만 종전 심한 난기류에 10분이 걸렸다면, 앞으로는 20분 또는 30분이 더 걸리는 소요되는 시간상 차이는 있을 것으로 판단했습니다.

더불어 항공사가 난기류 증가를 어떻게 관리할지 고민해야 할 시점이라고 강조했습니다.

항공사가 승무원들이 안전벨트 착용이나 비행 중 기내 이동과 같은 특정 절차에 대해 검토할 필요성이 커졌다는 게 전문가들 의견으로, 대한항공 등 항공사의 기내 서비스 변화와 안전 대책을 서두르는 것을 같은 맥락에서 해석해볼 수 있습니다.

다만 이에 따른 비용 발생 등 고민은 과제로 꼽힙니다.

실제 난기류를 뚫고 비행하는 시간이 늘 때마다 항공기 마모와 파손은 물론 승객과 승무원의 부상 위험 등이 동반 증가하면서 미국에서만 연간 1억 5,000만 달러~5억 달러(한화 2,062억~6,875억 원)의 비용이 발생하는 것으로 조사됐습니다.


JIBS 제주방송 김지훈(jhkim@jibs.co.kr) 기자
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