국제선 단독 노선, 1년 새 65→76개로 증가.. 고베·시안·도쿠시마까지 틈새 공략 가속
조종사·정비사 대규모 채용 재개.. “기재는 살 수 있어도, 인력은 준비된 자의 것”
“누가 먼저 뚫느냐가 이긴다.”
하늘길 선점이 곧 시장 점유율을 좌우하는 시대입니다.

해외 직항 노선 확보 경쟁이 항공사들의 신성장 전략 최우선 과제로 떠올랐습니다.

기존 인기 노선은 이미 수익성과 경쟁 모두 포화 상태.
이에 국내 항공사들은 겹치지 않는 ‘단독 운항 노선’ 확보에 속도를 내며, 노선·인력·투자 3박자를 동시에 강화하는 구조적 전환에 착수했습니다.

이제 그저 항공기를 띄우는 것만으로는 생존이 어렵습니다.
목적지, 운항 인력, 운항 유지 능력까지 갖춰야 ‘지속 가능한 항공사’로 인정받는 시대가 열렸습니다.

■ “같은 하늘길, 더는 못 버틴다”.. 76개 단독 노선으로 확장

25일 항공업계에 따르면 국내 항공사들의 국제선 단독 노선 수는 총 76개로, 지난해 같은 시기(65개)보다 11개 증가했습니다. ‘비경쟁’ 노선을 중심으로 포트폴리오를 다변화하는 전략이 분주해지는 양상입니다.

대한항공은 인천∼고베, 인천∼나가사키, 인천∼리스본 등 신규 취항으로 34개 단독 노선을 보유하고 있으며, 아시아나항공은 인천∼아사히카와 등 1개를 추가해 7개를 운영 중입니다.

LCC의 움직임은 더 과감합니다.
제주항공은 일본 시즈오카부터 인도네시아 바탐, 중국 시안까지 13개 노선 중 7개는 외항사조차 운항하지 않는 ‘순수 단독 노선’입니다.

진에어는 오키나와 이시가키지마에, 티웨이항공은 자그레브·비슈케크, 에어부산은 발리까지 뚫었습니다.

이스타항공은 지난해 없던 단독 노선을 올해 5개까지 확보했습니다. 특히 도쿠시마·치앙마이·구마모토 등 지방 소도시 노선 집중 전략이 특징입니다.
이는 단지 노선의 희소성만 노린 선택이 아닙니다.
기존 인기 도시 중심의 경쟁 구도에서 벗어나, 수요가 꾸준히 있지만 공급이 부족한 틈새지역을 공략함으로써 탑승률을 안정화시키고, 운항권 확보를 통한 국제적 입지도 강화하려는 전략으로 풀이됩니다.

■ 노선이 늘면 사람도 필요해.. 항공 인력 채용 본격 재가동

노선을 늘리는 동시에 인력 확대도 동시에 진행되고 있습니다.

코로나19 이후 멈췄던 조종사·정비사·승무원 채용은 다시 ‘시계’를 돌리고 있습니다.

3월 말 기준 항공기 관련 인력은 총 2만 9,600명으로, 팬데믹 이전(2만 8,000명)보다 5.4% 늘었습니다

그러나 이는 수요 회복 속도에 비하면 턱없이 부족하다는 게 현장 판단입니다.

대한항공은 B787-10, A350-900 등 신기재 도입에 맞춰 인턴 정비사와 정규직 전환 채용을 병행 중이고, 통합항공사 출범을 앞두고 기술직 채용에도 나섰습니다.

아시아나도 조종사·정비사·객실 승무원을 잇달아 채용하며 내부 역량 재정비에 나섰습니다.

LCC도 적극적입니다.


티웨이항공은 A330 장거리 운항에 대비해 올해만 정비사 54명 포함 117명을 채용했고, 제주항공은 상반기 40여명의 정비 인력을 충원한 데 이어 하반기 추가 채용을 예고했습니다.

이스타항공은 5대의 신규 항공기 도입에 맞춰 신입 부기장과 객실 승무원 채용을 진행 중입니다.

노선 확대는 매출 증대만 아니라, 조종사 수급과 정비 인력 확보가 동반되지 않으면 오히려 리스크로 돌아올 수 있다는 점에서, 인력 확대는 생존을 위한 필수 조건이 되고 있습니다.

■ 비용은 상승, 항공권은 정체.. “단독 노선 없인 버티기 힘들다”

현재 항공사들은 고환율·고금리 기조 속에서 연료비와 리스료, 공항 사용료 부담까지 삼중고를 겪고 있습니다.
공급만 늘려도 수요가 따라붙던 시절은 끝났습니다.

항공업계 전문가들은 기존 인기 노선이 이미 경쟁과잉 국면에 접어들었다고 지적합니다.
가격을 낮춰 탑승률을 끌어올리는 방식도 한계에 직면한 가운데, 항공사들은 ‘목적지 소비’가 분명한 틈새 수요를 정조준하고 있습니다.

등산·골프·해양 액티비티 등 지역별 특화 여가 수요에 맞춰, 기존 관광 중심 항로가 아닌 목적형 노선 중심의 전략으로 방향을 전환하는 것이 실질적 대안이라는 분석이 나옵니다.

경쟁이 덜한 지역을 선점해 시장을 먼저 장악하고, 수익보다 지속 운항 가능한 구조를 확보하려는 ‘현실적 선택’이라는 점에서 주목됩니다.

또한 장거리나 중저가 노선의 경우 수익성 유지가 어렵고, 슬롯 확보 역시 제한적이기 때문에 ‘선점 효과’가 무엇보다 중요하다는 게 항공사들의 공통된 인식입니다.


■ 정비사부터 기장까지.. “기재보다 사람이 변수다”

특히나 현 노선 전략은 결국 ‘운항할 수 있는 인력’을 갖췄는지가 관건으로 꼽힙니다.

안전에 직결되는 정비 부문에선 더욱 그렇습니다.

제주항공은 사고 이후 정비 부문 채용을 집중 강화하고 있으며, 대한항공과 티웨이 역시 정비 인력 선발 기준을 강화하고 있습니다.
이는 운항 실적 이상으로 신뢰도를 좌우할 수 있는 핵심 지표로 작용하기 때문입니다.

에어프레미아, 파라타항공 등 중소형 항공사도 신규 노선 확대에 발맞춰 인력 충원을 확대하고 있어, 올 하반기엔 항공업계 전반에서 채용 경쟁이 심화될 것으로 전망됩니다.

■ 노선 전쟁 2막.. “승자는 ‘안정적 인력’ 갖춘 곳”

지금의 ‘단독 노선 확보전’은 단발성 마케팅이 아닌, 향후 항공시장 구조를 좌우할 분기점으로 평가받고 있습니다.

항공기는 자본만 있다면 누구나 도입할 수 있지만, 하늘길은 먼저 진입한 항공사가 지분을 갖는 영역입니다.

하지만 아무리 노선을 확보해도, 그것을 안전하고 지속적으로 운항할 수 있는 인력이 없다면 경쟁력 유지는 쉽지 않습니다.

한 국적 항공사 관계자는 “앞으로의 항공사는 기재 중심이 아니라 사람 중심의 경쟁력으로 평가받을 것”이라며 “지금의 단독 노선 경쟁은 결국 누가 더 안정적으로 인력을 확보하고, 운항을 지속할 수 있느냐의 싸움으로 귀결되고 있다”고 말했습니다.


JIBS 제주방송 김지훈(jhkim@jibs.co.kr) 기자
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